返程潮，盘一盘高铁和飞机的碳排放

春运时间过半，“返程潮”已经开启。根据交通运输部此前发布的预测数据，今年春运期间，全国跨区域人员流动量预计将达到90亿人次，创下历史新高，有望成为“最火”春运。

面对春运“大迁徙”，高铁和飞机无疑是重要的出行工具。据“中国铁路”微信公众号发布的信息，2月18日，全国铁路发送旅客1560.8万人次，连续4天超1500万人次。与此同时，航空公司也在通过多种方式争取春运客流。

那么，在回家、旅行或返程的过程中，您可能坐高铁、普通列车，也可能坐飞机。今天我们就来盘一盘高铁和飞机的碳排放情况。

民航&高铁，谁的碳排高？

高铁和民航的竞争总能成为人们津津乐道的话题。例如，2023年的中秋国庆黄金周期间，民航票价大跳水现象让人印象深刻。不少旅客反映临行前发现机票价格大跌，赶紧退票重买，以减少损失。量价齐跌让民航在这轮竞争中的总体表现有所扣分。有业内人士指出，这与航司运力过剩有关。

熬过了黄金周，春运成为又一波竞争高地。有关高铁和民航的讨论热度再次升温。但除了票价、出行时间、乘坐感受等方面，在“双碳”背景下，您会关注它们的碳排放情况吗?

长期关注这一问题的北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任毛保华进行了一项有趣的研究，并告诉记者：“民航碳排放因子约为高铁的3.6—3.9倍。”

这是怎么算出来的?

毛保华介绍，在进行高铁与民航碳排放水平评估的时候，不考虑施工建设所产生的碳排放量，仅考虑能源生产排放、基础设施维修养护排放、载运工具运行排放三个部分。能源生产排放包括使用电力、燃油等的排放。很容易理解，在这一方面，民航不占优势。因为高铁主要能源为电力，民航运输则依赖航空煤油，而航空煤油含碳量较高。

在基础设施方面，高铁涉及站段用能、维修养护等，民航则涉及机场用能等。载运工具阶段主要指的就是旅客出行这个过程。

根据毛保华团队的研究，2017—2019年，我国高铁牵引阶段碳排放因子为24.70gCO2/人公里—26.27gCO2/人公里。考虑到站段用能及铁路维修养护的排放，2019年，我国高铁全过程碳排放因子约为30.48gCO2/人公里。

那么，民航的碳排放情况如何?

2019年，我国民航飞行过程客运碳排放因子为95.3gCO2/人km，较2016年下降13.0%。谈及下降原因，毛保华说：“一是我国民航飞行器技术进步，降低了单位里程飞行器的碳排放量;二是民航上座率逐年上升，2010—2019年民航平均客座率由80.87%增至86.39%;三是民航平均运距上升，2010—2019年民航平均运距由1509公里上升至1774公里。”

从全过程看，民航客运碳排放量约为108.3gCO2/人公里—112.9gCO2/人公里。其中，飞行阶段占比最大，约为88.0%—94.4%。

毛保华说：“根据我们的测算，民航碳排放因子约为高铁的3.6-3.9倍。因此，未来，民航动力系统革命对碳排放影响很大”。

我国铁路与民航客运周转量反超公路，始于哪一年？

答案是：铁路2014年，民航2018年。

毛保华说：“2012年以后，我国铁路客运周转量(即一定时期内运送旅客人数与运送距离的乘积)在主要交通方式中的占比开始迅速上升。这与高铁达到10000公里(成网)后，客运服务竞争力显著增强有关。2012年以后，我国高铁网络发展迅速，极大地弥补了铁路客运供给的不足。2014年，铁路完成的客运周转量超过公路，成为我国城市间出行的第一大方式。民航完成的客运周转量也在2018年超过了公路，占据了我国城市间客运业的‘第二把交椅’。”

他介绍，根据其团队的研究成果，2010—2022年间，在高速铁路、民航机场等基础设施建设与经济持续增长的背景下，我国民航和铁路客运周转量占比持续增加。按照以往的统计口径，经过这些年的发展，我国城市间客运结构由以公路为主、铁路为辅逐渐转变为以铁路为主、航空和公路为辅的格局。

当然，这里的公路主要针对营业性客运量，如人们熟悉的长途大巴等。如果加上自驾，结果就大不一样了。2024年春运的“人员流动量”之所以激增至90亿人次，远超2022年春运和2023年春运的数据，主要原因就是交通运输部的统计口径发生了变化。2023年春运之前，客流仅统计铁路、公路、水路、民航的营业性客运量。2023年春运首次引入“人员流动量”概念;在营业性客运量基础上，将全国高速公路小客车人员出行量纳入统计范围。2024年春运，进一步扩大统计口径，将普通国省道小客车人员出行量增列其中。因此，自驾人士在这“90亿”出行大军中有绝对优势。

我国城市间旅客出行交通方式分担率统计   毛保华供图

注：①数据来源于中国统计年鉴、中华人民共和国交通运输部;②民航客运周转量统计口径为国内航线，不包含国际航线。

我国居民年人均机动化出行里程近5000公里？

不多不多，看和谁比了

根据毛保华团队的推算，1998—2019年，我国居民年人均机动化出行里程从1276公里增加到4969公里，翻了近两番，与经济发展基本同步。毛保华认为，这一方面说明了伴随着我国经济发展水平的提高，居民生活水平也在提升;另一方面，未来尽管人口增速放缓，但居民生活水平提升后，其活动频率也会进一步增高，客运需求仍将不断增长。

据统计，英国居民年人均机动化出行里程为10100公里，美国则达到了19201公里。他认为，虽然我国居民生活、居住模式与这些国家不一样，但从差距中可以看出，我国还有很大的上升空间。

因此，毛保华判断：“我国高铁与民航已经拥有良好的基础设施条件和巨大的市场空间。从低碳角度看，应更好地发挥我国高铁网络优势，这也符合交通运输系统可持续发展的要求。”

具体怎么做?他认为，由于民航较高铁的碳排放因子更高，如果未来公路与民航的出行量能够部分向高铁转移，我国客运交通有更大可能在2035年前实现碳达峰。

应采取哪些措施?他强调应采取有针对性的引导措施。根据运距对高铁和民航市场供给与出行行为选择进行适当引导，对于下好“低碳交通”这盘大棋来说确实是有效手段之一。

毛保华说：“从全国范围看，高铁与民航有各自优势，主要竞争距离区间为400—1500公里。随着运距上升，民航的碳排放因子会相应下降。因此，民航应更好地发挥其在长运距运输方面的优势。”

此外，毛保华认为，应努力提升民航客座利用率，增加未被高铁线网覆盖的地区(支线)机场的航班经停量。虽然随着飞机经停的增加，其碳排放因子会有所增加，但客座率提升可抵消经停带来的碳排放。经停航班票价应低于直达航班，以此吸引更多客流，改善航空企业运营的经济性。

毛保华还提出了一些人性化的建议，比如应研究根据地区经济发展水平差异，实行不同地区线路差异化定价;对于不同速度等级列车、不同时间区间列车实行更大差异化的票价;增加欠发达地区高铁线路上列车在沿途站的停靠频率;针对不同出行群体(如老年人、残疾人、学生等)出台更多价格优惠策略等。

可喜的是，我们看到相关部门已经有所尝试，如对不同速度、不同时间区间的列车实行差异化票价。相信未来，会有更多有效的方式出现在我们的选择中，推动出行更高效、更绿色。